История крупнейшего российского производителя грузовой техники – Камского автозавода – началась в 1976 году. Именно тогда с конвейера сошел первый бортовой КамАЗ серии 5320. В его основе использовались наработки, ранее реализованные в экспортных образцах ЗИЛ-170. Новинка получила трехосное шасси, дизельный двигатель ЯМЗ. Существующих мощностей было недостаточно для разворачивания серийного производства, специально под этот проект начали строительство нового завода. Но в истории предприятия есть немало моментов, о которых знают только единицы.
Вместо КамАЗов в СССР могли выпускать Mercedes
Закладка будущих производственных мощностей в Набережных Челнах планировалась не только для выпуска отечественных грузовиков. В 1970 году советское правительство сотрудничало с концерном Mercedes-Benz, на новом заводе хотели собирать именно немецкие тягачи. Планы были грандиозные: на первом этапе ежегодно рассчитывали получать с конвейера 150 000 автомобилей.
Немецкие инженеры прилежно исполнили свою часть соглашения: подготовили техническое задание для выпуска трехосных грузовых машин, собрали 8 образцов и начали их испытывать. Однако производственной коллаборации в полном формате не произошло. Представители руководящих кругов СССР быстро свернули переговоры и отложили проект в долгий ящик. Есть предположение, что намерение сотрудничать было лишь предлогом для советских инженеров получить больше технических сведений от немецких конкурентов.
Между КамАЗом и голландским концерном DAF могли быть партнерские отношения
В конце 80-х годов XX века несколько камазовских тягачей в качестве эксперимента дополнили кабинами от голландских «дафов» 95-й серии. Инженеры не переделывали экстерьер и технические особенности, они даже сохранили буквенно-цифровое обозначение модели DAF на внешней облицовке. Единственное, что изменили специалисты, – несколько деталей передней части корпуса. Сотрудничество было перспективным, однако недостаток финансирования похоронил и этот союз.
В эпоху кооперации завод получал поддержку от «частных инвесторов»
В период смены эпох, когда вся страна переживала серьезные экономические и политические потрясения, Камскому автозаводу не удалось избежать кризиса. Чтобы крупнейший автомобильный концерн страны не канул в лету, его активно поддерживали первые советские бизнесмены. Предприимчивые кооператоры предоставили финансирование для выпуска машин с модернизированной кабиной. Инженеры подняли у нее потолок, увеличили глубину, установили новые обтекатели и в целом переработали экстерьер.
Особый интерес вызвали решения фирмы РИАТ. Специалисты предложили увеличить размеры кабины, «пристроив» позади комфортное спальное место, как это сделано у многих американских тягачей. Однако покупатели не оценили такую доработку. Для них было выгоднее вложиться в оригинальные американские траки, нежели тратить средства на приобретение менее мощных и не самых надежных камазовских грузовиков.
Финские техники разработали проекты модернизации КамАЗа
Автоэксперты из Финляндии тоже приложили руку к усовершенствованию грузовой техники Камского автозавода. Больше остальных отличилась небольшая компания Sisu. В первые годы 90-х на мощностях предприятия наладили сборку интересных грузовиков. Они были построены на базе камазовского шасси, оснащались американскими дизельными установками Cummins, имели оригинальную кабину, разработанную инженерами Sisu.
Финскому предприятию удалось выпустить ограниченную серию машин, в экспертных кругах ее признали перспективной. Но массовое производство забуксовало, а затем от него отказались. Спустя время финским кабинам нашли применение – их начали устанавливать на технику дочерней компании «Альткам», которая к сегодняшнему дню тоже прекратила существование.
Завод в Набережных Челнах планировал выпускать русский аналог Hummer
С подачи челнинских руководителей специалисты структурного подразделения концерна – Камского завода тормозной аппаратуры, – сконструировали необычный образец внедорожника, назвав его «Барханом». В основе модели использовали двухосный десантный грузовик 43501. Его сделали полноприводным, оснастили дизельным двигателем мощностью 240 л.с., дополнили техническую часть 18-ступенчатой КПП и системой подкачки шин. Кузов сварили из двух классических кабин от КамАЗа. Внешне получилось эффектно, но из-за высокой стоимости (более 100 тыс. долларов) проект не вызвал интереса даже у Минобороны. Поэтому судьба «русского Хаммера» была предрешена еще до того, как опытные образцы прошли полный цикл испытаний.
Отечественные КамАЗы могли получить кабины от грузовиков MAN
В конце первого десятилетия XXI века на испытательных полигонах Набережных Челнов запустили тестирование новой линейки грузовой техники, укомплектованной кабинами от тягачей MAN TG-A. Но и тут сотрудничество автогигантов не сложилось: был выпущен только опытный образец. Дальнейшее производство развивать было бессмысленно, поскольку стоимость кабины уводила цены на КамАЗы вверх, и они становились неконкурентоспособными.
Позже на отечественные грузовики установили «мановские» кабины, позаимствованные у модели F2000. Их поставляла китайская фирма Shaanxi. Но и этот проект просуществовал недолго.
Инженеры автоконцерна создали авторскую модель кабины
На флагманские модели камазовских грузовиков устанавливают узкие кабины, доставшиеся им от «мерседесов» первого поколения, выпущенных более 20 лет назад. Но это произошло только после того, как владельцем 15% акций российского производителя стала американская компания Daimler. До этого инженеры автозавода при поддержке экспертов корейской инжиниринговой фирмы DMEC сконструировали авторский «водительский отсек». Руководители не стали развивать идею производства собственных кабинных модулей. Они пошли по быстрому и менее затратному пути, наладив выпуск копий, заимствованных у Mercedes-Benz Axor.